Học tập Bangkok
Khu Đường sông TP.HCM vừa đề xuất thí điểm hình thức tàu buýt, tương tự loại hình vận tải hành khách bằng tàu thủy mà thủ đô Bangkok của Thái Lan đang áp dụng. Theo ông Lê Hoàng Minh - Giám đốc Khu Đường sông - Chao Phraya là dòng sông chính xuyên qua TP Bangkok theo hướng bắc - nam, trong đó đoạn cắt ngang trung tâm Bangkok có chiều dài 21 km được Thái Lan khai thác vận tải hành khách công cộng và du lịch rất hiệu quả, góp phần giải quyết nạn kẹt xe trên đường bộ. Hiện đội tàu của Bangkok gồm 83 chiếc với sức chở từ 40 - 120 người, hoạt động liên tục từ 6 giờ - 19 giờ 30 mỗi ngày. Giá vé bình quân 9 - 32 baht/người/lượt (tương đương 5.000 - 18.000 đồng/người/lượt) tùy vào quãng đường. Tàu bố trí 2 lối lên và xuống rất thuận tiện cho hành khách ở 2 mạn phía đuôi và thời gian ghé bến chỉ mất 1 phút. Dịch vụ này có thể vận chuyển khoảng 40.000 lượt khách/ngày, tương đương 11 triệu khách/năm.
 |
TP.HCM có tiềm năng giao thông thủy lớn, cần được khai thác phục vụ giao thông công cộng - ảnh: D.Đ.Mi |
Để thuận tiện cho hành khách, trên chiều dài 21 km của lộ trình tuyến buýt được bố trí 38 trạm bến lên xuống. Ngoài ra, có 4 loại tàu được phân biệt bằng 4 loại cờ hiệu có màu sắc khác nhau: tàu có cờ vàng chỉ ghé 9/38 bến, tàu có cờ xanh ghé 11/38 bến, tàu có cờ cam ghé 19/38 bến, tàu có cờ trắng ghé tất cả các bến. Các loại tàu khác nhau này nhằm mục đích đáp ứng được tất cả các nhóm hành khách có nhu cầu đi lại gần xa, nhanh chậm khác nhau. Ngoài ra, tại Bangkok, nhiều tuyến sông rạch nhánh theo hướng đông - tây cũng được phát triển mạnh loại hình vận tải này.
TP.HCM dù khác Bangkok về đặc thù và địa lý nhưng Khu Đường sông cho rằng vẫn có nhiều nét tương đồng để phát triển loại hình vận tải hành khách công cộng bằng đường thủy này. Ông Minh đề xuất trước mắt có thể đầu tư ba tuyến vận tải: tuyến cầu Khánh Hội (Q.1) - sông Sài Gòn - kênh Thanh Đa - sông Sài Gòn - sông Vàm Thuật (cầu An Lộc, Q.12) dài 14 km; tuyến cầu Khánh Hội (Q.1) - sông Sài Gòn - kênh Tẻ - kênh Đôi dài 15 km; tuyến cầu Khánh Hội - Bến Nghé - kênh Tàu Hủ dài 12,5 km. Theo ông Minh, các tuyến buýt đường thủy này sẽ tiết kiệm đến 40% thời gian so với đi bằng đường bộ và không bị tắc nghẽn giao thông, do đó đảm bảo đúng giờ giấc cho hành khách. "Chẳng hạn, hiện nay để đi từ bến Bạch Đằng (Q.1) đến cầu An Lộc (Q.12) vào giờ cao điểm, người dân có thể mất hơn 2 tiếng, tuy nhiên nếu đi bằng đường thủy chỉ tối đa 25 phút. Hoặc từ Q.1 đi Thanh Đa bằng đường bộ có thể mất cả tiếng nhưng nếu "bơi" bằng đường thủy chỉ chừng 10 phút là tới” - ông Minh dẫn chứng.
Cần thận trọng
 |
Tàu buýt trên sông Chao Phraya ở Bangkok (Thái Lan) - Ảnh: P.Thanh |
Việc tận dụng "vốn trời cho" là mạng lưới sông ngòi, kênh rạch chằng chịt của TP.HCM để tăng cường năng lực giao thông là chủ trương hoàn toàn đúng đắn. Tuy nhiên, trên thực tế, vẫn cần thận trọng bởi tàu buýt là loại hình mà TP.HCM đã từng áp dụng và thất bại.
Cụ thể, từ năm 1995 - 1996, TP đã tổ chức tuyến buýt trên sông Sài Gòn, xuất phát từ bến Bạch Đằng (Q.1) đi Thanh Đa (Q.Bình Thạnh) đến Bến Dược (H.Củ Chi) nhưng chỉ sau một thời gian ngắn đã phải "dẹp tiệm" do vắng khách và thua lỗ. Ông Phan Hoàng Trí - Phó giám đốc Khu Đường sông - cho rằng, sở dĩ việc thí điểm trước đây thất bại là do vào thời điểm đó các đơn vị liên quan chưa có sự chuẩn bị kỹ, mà chỉ đơn thuần là "thích thì xách tàu ra chạy". Do đó, lần thí điểm này nếu được sự chấp thuận của Sở GTVT thì Khu Đường sông sẽ tiến hành khảo sát để lập đề án chi tiết trước khi xin TP chủ trương đầu tư, nhằm đảm bảo khả năng thành công.
Theo ông Trí, kinh nghiệm của Thái Lan cho thấy, để phát triển hệ thống tàu buýt cần phải có hệ thống bến bãi, đường sá kết nối với hệ thống giao thông đường bộ. Trong báo cáo quy hoạch mạng lưới đường thủy và cảng bến khu vực TP.HCM giai đoạn từ nay đến 2020 cũng đã có nghiên cứu vấn đề này. Trước mắt, giá vé tính toán cho hình thức vận tải này khá cao, với phương tiện có sức chở 60 người thì giá vé từ 5.000 - 19.000 đồng/lượt tùy theo quãng đường, nên có thể khó thu hút hành khách. Do đó, Khu Đường sông kiến nghị TP có chính sách hỗ trợ hợp lý cho nhà đầu tư trong giai đoạn đầu nhằm kéo giảm giá vé.
Ông Trần Thế Kỷ - Phó giám đốc Sở GTVT TP - cũng xác định, đây là hình thức vận tải khả thi, nhất là trong điều kiện TP đang tiến hành chỉnh trang một số tuyến kênh rạch như Nhiêu Lộc - Thị Nghè (đi qua các quận Bình Thạnh, 1, 3, Phú Nhuận, Tân Bình), Tàu Hủ - Bến Nghé (đi qua các quận 4, 5, 6, 8, 10, 11)... Tuy nhiên, việc thực hiện không phải dễ dàng, do cần kinh phí không nhỏ để đầu tư các bến bãi đón trả khách, các tuyến đường kết nối ra bờ sông... Mặt khác, còn có hàng loạt trở ngại như: 27/87 tuyến đường sông có độ tĩnh không của cầu không đạt tiêu chuẩn theo luồng quy định, tình hình sạt lở bờ sông, sự chênh lệch rất lớn của chế độ thủy triều lên xuống... Bên cạnh đó, TP.HCM chưa có kinh nghiệm phát triển giao thông thủy (về tổ chức luồng tuyến, mô hình, phương tiện, hệ thống đón trả khách trên sông) và người dân cũng chưa có thói quen sử dụng phương tiện giao thông thủy.
Bỏ quên tiềm năng đường thủy
Hiện TP.HCM có đến 87 tuyến sông cùng hệ thống kênh rạch chằng chịt, là điều kiện thuận lợi để phát triển giao thông đường thủy. Trong đó có 574 km đường sông do TP quản lý, 252 km tuyến sông lớn do trung ương quản lý, ngoài ra còn có gần 147 km đường biển. Tuy nhiên, nhiều năm qua những tuyến đường thủy này đã không được tận dụng tốt trong phát triển giao thông.
Quy hoạch phát triển đường thủy và cảng bến ở TP.HCM đến năm 2020 vừa được phê duyệt có đề cập đến việc xây dựng hàng loạt bến dừng chân cho cano và ghe theo hình thức trạm dừng của xe buýt để tiến tới triển khai các tuyến cano-bus và ghe-bus. Những vị trí được quy hoạch xây dựng trạm dừng ghe-bus, cano-bus là các trục kênh Tàu Hủ, kênh Tẻ, kênh Đôi và dọc sông Sài Gòn.
Bên cạnh đó, hình thành mạng lưới vận tải liên kết đường thủy giữa các khu vực của TP và giữa TP với các tỉnh lân cận. Chẳng hạn, từ TP.HCM có thể đi các tỉnh ĐBSCL theo lộ trình kênh Tẻ - kênh Đôi - rạch Ông Lớn để ra sông Cần Giuộc - sông Tiền - sông Hậu. Để nối kết với các tỉnh miền Đông Nam Bộ có thể theo các tuyến sông Đồng Nai, Sài Gòn, Vàm Cỏ Đông... PGS-TS Lê Mạnh Hùng - Viện trưởng Viện Khoa học thủy lợi miền Nam: Khả thi nhưng không dễ dàng
Tôi cho rằng việc quan tâm phát triển vận tải đường thủy tại TP.HCM trong điều kiện hạ tầng giao thông đường bộ đã quá tải là hết sức cần thiết. Đồng thời, việc phát triển vận tải trên sông ngòi, kênh rạch cũng sẽ mở ra tiềm năng du lịch sông nước để ngắm cảnh quan Sài Gòn từ góc nhìn mới.
Tuy nhiên, sẽ không dễ dàng do chúng ta bởi cần phải có kinh phí lớn để đầu tư hoàn thiện hệ thống bến bãi, trạm dừng, mạng lưới đường sá kết nối với giao thông bộ…, chứ không chỉ đơn thuần về phương tiện tàu thuyền. Mặt khác, người Sài Gòn chưa có thói quen sử dụng phương tiện công cộng cũng như đi lại bằng đường thủy cũng sẽ là một trở ngại rất khó khắc phục. Thói quen "đưa tận nơi, đón tận chỗ", tâm lý ngại đi bộ… sẽ là những chướng ngại vô hình, cần phải dày công mới có thể thay đổi.
Hơn nữa, đi đôi với việc phát triển giao thông đường thủy cần có những tính toán chi tiết để bảo vệ môi trường, tránh tình trạng ô nhiễm sông rạch, nếu không thì coi chừng chúng ta được cái này lại mất cái kia.
Thạc sĩ Hồ Long Phi - Đại học Bách khoa TP.HCM: Hướng đi đúng
Nếu tận dụng được hệ thống đường thủy của TP.HCM để chia tải cho giao thông đường bộ thì quá tốt. Các trở ngại về luồng lạch, chế độ thủy triều sẽ không phải là vấn đề lớn nếu chúng ta nghiên cứu kỹ và chọn lọc khai thác các luồng tuyến một cách hợp lý. Dĩ nhiên không phải sông rạch nào cũng có thể áp dụng được hình thức vận chuyển này, nhưng trước mắt tôi thấy dọc sông Sài Gòn và một số tuyến kênh liên quận đang được chỉnh trang sẽ khả thi để tổ chức tàu buýt. Quan trọng vẫn là đầu tư hạ tầng kết nối thuận tiện và cần kiên trì tạo thói quen lưu thông bằng đường thủy cho người dân. |
Phương Thanh
Báo Thanh Niên
